La economía mundial sale del covid y entra en guerra

Estamos en un momento de gran incertidumbre. Desde hace más de dos años la pandemia viene sacudiendo los cimientos de la economía mundial, con efectos que nadie podía haber previsto sobre la producción (tanto de bienes intermedios como finales) y su transporte. Además, en los últimos meses, las tensiones en los mercados de la energía (en un difícil y costoso proceso de transición hacia la neutralidad de carbono) y de las materias primas (en franca escalada de precios por una demanda desenfrenada) son noticia diaria.

Si todo auguraba una tormenta perfecta, el conflicto armado en Ucrania, invadida por el ejército ruso, nos situó ante un panorama dramático. Es innegable que la guerra está teniendo consecuencias económicas desastrosas, que hemos empezado a sentir todos y que muy posiblemente acelerarán el proceso hacia un nuevo orden mundial.

La pandemia ha evidenciado los límites de la globalización hiper liberal de la producción actual, el riesgo que supone depender tanto del coloso chino. Este, por su parte, pretende hacerse cada vez y más autosuficiente, sin perder por ello su preeminencia en los mercados mundiales. Todo esto parece conducir a que las economías china y estadounidense se desacoplen. Si las sanciones consolidan el aislamiento económico de Rusia, el panorama mundial cambiará drásticamente. ¿En qué quedará la Nueva Ruta de la Seda? ¿Nos encaminamos hacia una globalización redefinida por bloques cada vez más independientes (o sea, regionalizada) que toma en consideración, junto a su móvil económico, el criterio ético y el de seguridad? A reflexionar sobre la nueva situación que se nos viene encima se dedican estas páginas.

El COVID-19 ha puesto la gran cadena de suministro global en crisis

Parece claro que, por algún período significativo, nuestro crecimiento económico quedará limitado por problemas en el lado de la oferta, por las alteraciones de las cadenas de suministro. Muchos observadores creyeron que la economía mundial no tardaría es desperezarse, que se trataba de un problema transitorio, de una suerte de convalecencia impuesta por la infección. Pero los agentes participantes en las cadenas de suministro globales predicen cada vez más que la escasez, los retrasos y los desequilibrios entre la oferta y la demanda persistirán bien entrado el 2022, y tal vez después.

Nos enfrentamos con extrañeza a la incomodidad de vernos afectados por desabastecimientos en productos intermedios, desde materias primas hasta semiconductores, y en productos finales que dependen de ellos. Una auténtica crisis de suministro está provocando retrasos y encarecimientos en casi todos sectores. Según una encuesta de Gallup de agosto de 2021, en Estados Unidos, el 60% de los encuestados señalaba que en los últimos dos meses no había podido adquirir un producto que deseaba, mientras que un 57% había experimentado un considerable retraso en la recepción de un producto que había ordenado^[1]. Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo anunció el pasado 10 de septiembre que en el presente año fiscal produciría 300.000 vehículos menos de los previstos (de 9,3 a 9 millones), debido a los problemas de suministro de los componentes (en especial semiconductores)^[2].

Antes de que Vladimir Putin ordenase la invasión de Ucrania, el 24 de febrero, asistíamos a una situación que recordaba en algo a una economía de guerra^[3]. En realidad, el COVID-19 fue calificado como un enemigo invisible. Los efectos de la contienda que declaró han sido devastadores y persistentes. Provocó alteraciones en la oferta y la demanda en gran medida sorprendentes. En dos años, la pandemia de COVID-19 se ha extendido por todo el mundo y ha causado más de 250 millones de infecciones y cinco millones de muertes, a pesar de los esfuerzos sin precedentes para detenerla.

Al paralizarse la actividad con los confinamientos, millones de consumidores limitaron su consumo quedándose en sus casas sin frecuentar restaurantes, espectáculos o emprender viajes de vacaciones. Surgió el fenómeno de la generalización del teletrabajo. Se generó una demanda – reprimida pero ansiosa, y fortalecida por las ayudas concedidas por los Estados – de bienes para mejorar el hogar en el que ahora se vive y se trabaja. Al mismo tiempo, las fábricas entraron en letargo o dejaron de producir al mismo ritmo. Retomar el ritmo no es instantáneo. Además, había que aumentar la producción para poder atender al inesperado aluvión de compras cada vez más encauzadas por el comercio electrónico. Justo en este momento, las fábricas asiáticas han sufrido parones obligados por sufrir la propagación del virus y apagones de energía. Los fabricantes de chips no han sido capaces de proveer suficiente material a la industria del automóvil y de los productos electrónicos y esto se unió al hecho de que durante la pandemia las empresas evitaron hacer acopio de productos como reacción a la incertidumbre reinante. La demanda reprimida se liberó antes de que la pandemia hubiera en verdad terminado, y seguía afectando a las fábricas y a los puertos, perjudicando la respuesta de la oferta.

En China, el mayor exportador del mundo, sus fábricas recuperaron la actividad en 2020 después de que el país fuera cerrado debido a la pandemia, pero desde entonces la actividad manufacturera ha disminuido a lo largo de 2021. La actividad industrial también retrocedió en septiembre debido a cortes de energía resultantes de restricciones en el uso de electricidad al tener que cumplir en su generación la restricción en el uso del carbón^[4]. China es, además, centro clave para la industria del transporte marítimo, con ocho de los diez puertos más importantes del mundo. El puerto de Yantian permaneció semicerrado en mayo y junio de 2021, el de Ningbo se cerró brevemente en agosto para evitar contagios.

El mar, el gran aliado de la globalización

Los océanos y los mares constituyen el verdadero sistema circulatorio de la economía. En ellos se desplaza el 90% del comercio mundial en mastodónticos portacontenedores, petroleros, y buques gaseros, graneleros y frigoríficos. La navegación marítima ha sido durante décadas un silencioso aliado de la globalización. Si hay un símbolo de la globalización este es el contenedor. Desde su introducción, el transbordo de las cargas se ha simplificado haciendo que los costes de transporte hayan disminuido drásticamente y con ello su volumen haya aumentado exponencialmente. Muchos de nosotros, de espaldas a los puertos de carga y descarga, no los vemos y no somos conscientes de que sin estas barcazas atiborradas de contenedores nuestro tenor de vida sería muy distinto. Posibilitan nuestro modo de consumir. Sin ellos, todo sería muy distinto: más caro y mucho menos diverso.

Todo iba bien, hasta que dos fenómenos han sacado al sector de la invisibilidad que expresa su buen funcionamiento. El transporte marítimo ha pasado de ser el aliado necesario a convertirse en un socio problemático. En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores Ever Given – uno de los supercontenedores más grandes del mundo, con 400 metros de eslora, 59 metros de manga y 15,7 metros de calado – encalló en el canal de Suez, bloqueando durante seis días el comercio de una arteria por la que circula más del 10 % del tráfico marítimo mundial.​ El 28 de marzo, 369 barcos hacían cola para pasar por el canal. Esto impidió un comercio por un valor estimado de US$ 9.600 millones. El accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple percance marítimo causado por el mal tiempo tiene el potencial para poner patas arriba las cadenas de suministro.

El segundo caso es menos espectacular, pero mucho más grave por su persistencia: desde hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las navieras, sabedoras de que en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sartén por el mango para fijar precios. Los responsables de logística de las empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cuándo llegará su pedido, así que doblan la apuesta: compran más para almacenarlo y librarse así del fantasma del desabastecimiento, lo cual reduce, a su vez, la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra.

La realidad es que los barcos de carga llevan desde hace meses protagonizando atascos por distintas razones, que van desde la escasez de mano de obra, la falta de equipo necesario para transportar los contenedores o los almacenes sobrecargados. A la par, en los puertos se ha producido un colapso con los contenedores varados ante la falta de camioneros para recoger las mercancías. Al no regresar los contenedores vacíos en los plazos normales para volver a ser llenados de nuevas compras, las entregas acumulan nuevas demoras. Algunos puertos se han quedado sin espacio y se han formado filas de barcos que llegan a esperar más de una semana para desembarcar. Los retrasos, de este modo, están golpeando a la cadena de producción, formando un monumental atasco del que unos culpan a las navieras, las grandes beneficiadas, y estas lo achacan a la brutal subida de la demanda. La demanda parece haber aumentado más allá de la capacidad de carga máxima del sistema. Expandir esa capacidad exigirá inversión y, más importante, tiempo.

Conviene recordar que el ecosistema logístico actual se desarrolló para alimentar a la bestia del consumo estadounidense, en expresión de Galbraith tomada de Varoufakis^[5]. Esta, durante 40 años, ha absorbido los bienes de consumo producidos por Japón, Corea del Sur, China y otros. Para sostener este insaciable Minotauro, el mundo construyó un laberinto global de puertos, barcos, más puertos, almacenes, patios de almacenamiento, carreteras y vías de trenes. Los problemas de suministro son una cuestión global de la que prácticamente ningún país se ha librado. En un sistema globalizado como el actual, donde para ensamblar una simple lavadora se requieren componentes de más de una decena de países, cualquier dificultad genera retrasos. La manada va siempre al ritmo del búfalo más lento, por lo que, si falta un solo chip procedente de Taiwán, el producto no puede salir al mercado. El papel de los gobiernos es por tanto marginal, aunque medidas como las tomadas en EEUU por parte del presidente Joe Biden – que ha obligado a los puertos y empresas de reparto a trabajar 24 horas al día los siete días de la semana – pueden contribuir a aliviar la situación.

Obligar a trabajar: toda una expresión, ya que prácticamente la agenda completa post-pandemia se ha basado en políticas que avivan la demanda y desalientan el trabajo, haciendo que las restricciones del lado de la oferta sean totalmente predecibles. Sabemos que si las personas tienen más dinero, trabajan menos, y que si las recompensas por trabajar son mayores, las personas trabajan más. El verano pasado, quedó ya claro para todos que las personas que reciben más prestaciones mientras están desempleadas de lo que ganarían trabajando no volverán al mercado laboral. Ese problema sigue con nosotros y está empeorando. En EEUU, hay más de diez millones de ofertas de trabajo listadas, pero solo seis millones de personas están buscando trabajo. En total, el número de personas que trabajan o buscan trabajo se ha reducido en tres millones, de un 63% constante de la población en edad de trabajar a solo el 61,6%^[6].

El modelo neoliberal de producción puesto en cuestión

La fragmentación de los procesos productivos en diferentes localizaciones ha sido uno de los rasgos clave de la globalización en las últimas décadas^[7]. Los cuellos de botella y los aumentos repentinos de los precios han subrayado los riesgos que conllevan las cadenas de suministro globales en expansión, supuestamente construidas en torno al principio de eficiencia económica. Pero más allá de estos problemas evidentes, las cadenas de suministro imponen costes sociales adicionales que merecen la atención^[8]. Hasta hace unos pocos meses, las cadenas de suministro globales solían ser lo último que preocupaba a los legisladores. El tema fue en gran medida preocupación de los académicos, que estudiaron las posibles ganancias de eficiencia y los riesgos potenciales asociados con este aspecto esencial de la globalización. Ya no. Los cuellos de botella de la cadena de suministro de hoy están creando escasez, apuntalando la inflación y preocupando a los legisladores de todo el mundo.

La administración del presidente Biden ha reaccionado reconociendo que las cadenas de suministro son clave para la seguridad económica futura. En febrero de 2021, Biden emitió una orden ejecutiva que instaba a varias agencias federales a realizar una revisión exhaustiva de las cadenas de suministro críticas de EEUU para identificar riesgos, abordar vulnerabilidades y desarrollar una estrategia para promover la resiliencia. Lo hizo invocando un viejo proverbio: «Por falta de un clavo, se perdió la herradura; por falta de una herradura, se perdió el caballo», y así sucesivamente, hasta que el reino completo se perdió, eco claro de Ricardo III, de Shakespeare: my kingdom for a horse! Pequeñas fallos, incluso en un punto de las cadenas de suministro, pueden afectar la seguridad, los trabajos, las familias y las comunidades de los Estados Unidos.

En junio, la Casa Blanca publicó una revisión de 100 días sobre «Creación de cadenas de suministro resilientes, revitalización de la fabricación estadounidense y fomento del crecimiento de base amplia»^[9]. En ella se lee: «La pandemia de COVID-19 y la dislocación económica resultante revelaron vulnerabilidades estructurales de nuestras cadenas de suministro. Los impactos drásticos de la pandemia en los patrones de demanda de una variedad de productos médicos, incluidos los medicamentos esenciales, causaron estragos en el sistema de salud de los EEUU. A medida que el mundo pasó a trabajar y aprender desde casa, se creó una escasez global de chips semiconductores que afectó a los productos automotrices, industriales y de comunicaciones, entre otros. En febrero, los fenómenos meteorológicos extremos —exacerbados por el cambio climático— acentuaron aún más esta escasez. En los últimos meses, el fuerte repunte económico de EEUU y los patrones cambiantes de la demanda han puesto a prueba las cadenas de suministro de otros productos clave, como la madera, y han aumentado la presión sobre las redes de transporte y envío de EEUU».

Una contribución muy importante de la revisión es su observación de que las cadenas de suministro globales han impuesto varios costes sociales: «Nuestro enfoque de política pública y del sector privado para la producción nacional, que durante años priorizó la eficiencia y los bajos costes sobre la seguridad, la sostenibilidad y la resiliencia, ha resultado en riesgos en la cadena de aprovisionamiento». De ahí que se pregunte si, después de todo, las cadenas de suministro hiperglobalizadas son tan buenas para la eficiencia económica. Cuanto más compleja se vuelve una cadena de suministro, mayores son los riesgos económicos. Una ruptura en cualquier eslabón puede afectar a toda la cadena y hacer subir los precios si crea una escasez repentina de un insumo necesario. El peor escenario se produce cuando una falla en una parte de la cadena genera un efecto dominó, derribando a otras empresas y paralizando a todo el sector. Lógicamente, este escenario es similar al que se encuentra en las redes financieras, donde la quiebra de un banco puede llevar a otros a la insolvencia o incluso a la quiebra, como sucedió en 2008 tras el colapso de Lehman Brothers.

Por su parte, la Unión Europea ha reaccionado con The European Chips Act. Con ella, abordará la escasez de semiconductores. Movilizará más de 43.000 millones de euros en inversiones públicas y privadas para cuadruplicar su producción^[10].

Las cadenas globales de valor en la nueva globalización

 ¿Vamos hacia una desglobalización? El término se ha puesto de moda en los últimos tiempos^[11]. Quizá sea exagerado pensar que la economía mundial vaya hacia una involución drástica en este proceso. Pero en su vertiente productiva, se está produciendo un cambio en los criterios de configuración de las cadenas de valor. Hasta hace poco el criterio dominante, casi el único, era el de eficiencia: se deslocalizaba, se trasladaba parte de los procesos productivos a otros países, con el fin de reducir costes, principalmente costes laborales. Este modelo ultraliberal que viene configurando nuestra realidad económica y que ha hecho de China el taller del mundo parece haberse agotado. La pandemia le ha asestado un golpe frontal evidenciando su intrínseca debilidad, como hemos recogido; y a este hecho se une la trayectoria geopolítica iniciada con la opción china por independizar su producción de Occidente y desacoplar su economía – sobre todo – de la estadounidense^[12].

Esto quiere decir que la globalización se rediseña y opta por un modelo en el que el objetivo de eficiencia se compagina con la consideración de otros aspectos: resiliencia, seguridad en el control de sectores vitales de una economía, y aspectos éticos. Los posibles conflictos geopolíticos (la guerra comercial China-Estados Unidos, Irán, la actual guerra en Ucrania, etc.) y las catástrofes naturales, son otros elementos que impulsan la búsqueda de una mayor seguridad en los aprovisionamientos. El COVID-19 ha puesto de manifiesto dependencias económicas mutuas. Europa depende críticamente de las importaciones chinas para los sectores farmacéutico, químico y electrónico, principalmente de componentes producidos en áreas tecnológicamente menos sofisticadas de la cadena de valor. Hay 103 categorías de productos en electrónica, química, minerales-metales y productos farmacéuticos-médicos en los que la UE tiene una dependencia estratégica crítica de las importaciones de China^[13]. El cambio que despunta, ¿es el resultado de una evolución propia de la globalización o es atribuible a que por fin los poderes públicos comienzan a gobernarla? Creemos que se debe a los dos factores, ya que la globalización ultraliberal no era y no es sostenible. No superaba estándares éticos elementales.

Alemania ha puesto en marcha una nueva legislación que obliga a las empresas a establecer códigos de diligencia debida- due diligence- sobre sus cadenas de suministro. Las grandes empresas tienen que conocer y supervisar estas cadenas, para evitar que se den situaciones de trabajo infantil, violación de los derechos humanos, condiciones laborales abusivas. La Unión Europea en su conjunto está estudiando la implantación de un sistema similar de due diligence, en un proceso que parece imparable en los países democráticos. Estados Unidos tramita la Uygur Forced Labour Prevention Act, que prohibirá la importación de productos de Xinjiang al presuponer que en esta región se utiliza trabajo forzoso^[14]. Juan Pablo II y Benedicto XVI nos habían ya recordado que la globalización será lo que hagamos nosotros de ella, en una llamada urgente a gobernarla.

Estamos ante una modificación obligada en las cadenas de valor. No parece que se vaya hacia su eliminación, hacia un retorno de las actividades productivas a sus países de origen, pero sí a acortarlas optando por la producción en proximidad o regionalización. La búsqueda de una mayor resiliencia parece conducir a un mayor grado diversificación en los suministros, y mayores niveles de stocks. Las estrategias de just in time están dando paso a nuevas estrategias en la política de stocks de las empresas. Todo esto supondrá un aumento de costes, lo que puede reducir las ventajas del comercio internacional. En síntesis, avanzamos hacia una globalización más equilibrada, en la que cabe la consideración de los beneficios de la eficiencia junto a la de otros factores – geoestratégicos y de seguridad, éticos, y de resiliencia – en las cadenas de aprovisionamiento de los bienes y servicios – entre ellos gas y petróleo – que las empresas necesitan para su actividad productiva.

Crisis también en el aprovisionamiento de energía

En noviembre pasado se celebró la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP26), en Glasgow. Aunque muchos países anunciaron ambiciosos objetivos de reducción de emisiones en el período previo a la reunión, estos a menudo se extienden a una generación en el futuro, hasta 2050 o incluso 2060. Mientras tanto, los gobiernos de Europa y otros lugares se enfrentan a una crisis energética inmediata en la forma del aumento de los precios del gas y el petróleo. Años de precios bajos, combinados con la presión regulatoria sobre las industrias contaminantes, han deprimido naturalmente la inversión en combustibles fósiles. Un repunte más rápido de lo esperado de la recesión provocada por el COVID-19, unido a un clima algo más frío en el hemisferio norte, fueron suficientes para impulsar los precios a sus niveles más altos en una década^[15].

Consecuencias de la invasión rusa de Ucrania

Antes de la guerra en Ucrania, la pregunta relevante era si Occidente estaba en condiciones de gestionar, en este contexto, los desafíos concretos de la transición verde. Ahora la situación se ha agravado dramáticamente. La UE ha respondido a la guerra en su frontera oriental con unidad, determinación y rapidez excepcionales. La invasión de Ucrania es un punto de inflexión. Cualquiera que sea la duración de la guerra, su legado será duradero. Dará forma a las opciones políticas de Europa para los próximos años y décadas.

De entrada, hay que reconocer sus importantes consecuencias económicas para la UE, derivadas del aumento de los precios del petróleo y el gas, la exclusión de Rusia como proveedor del 40% de su consumo de gas y un tercio del petróleo, las costosas medidas de independencia energética, los precios del trigo, del maíz y la soja, así como de metales como el aluminio y el níquel. La brusca caída del turismo de origen ruso es otro de los efectos inmediatos. A todo esto hay que añadir el coste de la afluencia de refugiados y el aumento del gasto en defensa. Sus implicaciones presupuestarias directas podrían oscilar entre 1,1 y 4% del PIB en 2022^[16]. Los países pobres ven ya los precios de sus alimentos en niveles para ellos prohibitivos. Pero el temor es que si no se cultivan las tierras ucranianas, nos enfrentemos pronto a crisis humanitarias^[17]. El funcionario de la ONU G. Ferrero de Loma-Osorio, acaba de advertir que el hambre en el mundo ya estaba en aumento debido a la pandemia y que la situación se ha agravado con la guerra en Ucrania, gran productora de granos y fertilizantes^[18].

La gravedad del frenazo económico dependerá de la duración misma de la guerra, pero no solo. Si las sanciones occidentales se mantuvieran terminada la guerra, algo no descartable, la economía rusa quedaría devastada. Con ello, el panorama mundial cambiaría drásticamente al quedar Rusia en la órbita económica y geopolítica de China, en un mundo cada vez más peligrosamente bipolar.

¿Es posible detener esta insensata y para todos peligrosísima contienda? ¿Puede China mediar? Esa es la esperanza de los líderes occidentales para poner fin al derramamiento de sangre en Ucrania. Xi Jinping ha afirmado que China esta dolida al ver las llamas de la guerra reavivarse en Europa. Los intentos europeos de hacer que China medie reflejan la falta de otras opciones, pero también su convicción de que le es posible dada su cercanía a Rusia^[19], su política de no injerencia, su respeto a la soberanía nacional y su necesidad de minimizar las consecuencias que experimentará a partir de las sanciones a Moscú. En realidad, la guerra trastoca los planes de Pekín: hay una apuesta millonaria de Xi Jinping en Ucrania^[20]. China es el principal socio comercial de Ucrania, que es además, junto a Polonia, la puerta de acceso a Europa de la ruta de la seda, y por ello destino de fuertes inversiones en infraestructuras, las que en 2018 alcanzaron los 7.000 millones de dólares en los puertos del Mar Negro. China compró, en 2013, el 9% del terreno cultivable del país, más de 29.000 kilómetros cuadrados en la región de Dnipropetrovsk. Se trata de una fórmula que ya han empleado en países africanos con la idea de asegurarse el suministro de trigo y alimentos para su enorme población. Este acuerdo es, por el momento, el mayor proyecto agrícola fuera de sus fronteras^[21].

¿Un nuevo orden mundial?

En este momento se dan a la par los siguientes acontecimientos: la crisis del modelo ultraliberal de las cadenas de aprovisionamiento; la crisis energética, ya presente antes de la invasión rusa de Ucrania y agravada por esta^[22]; las sanciones occidentales al gobierno de Putin, orientadas a aislar su economía, con evidente efecto negativo en Europa, y propiciando que Moscú dependa más de Pekín; y la propia dinámica china, con su estrategia de la circulación dual orientada a reforzar su autosuficiencia en un entorno exterior más hostil, lo que provocará una tendencia contractiva en sus importaciones.

Es una obviedad: el anterior orden mundial está saltando por los aires. África ve agravados sus problemas, China en una situación embarazosa y la India, perdido su apoyo en Moscú, se ve debilitada ante sus vecinos hostiles, Pakistán y China. La UE buscando su papel en el mundo. EEUU en vías de desconectarse de China y volver a lograr autoabastecerse con seguridad, y América Latina sufriendo los efectos de una depresión mundial perjudicial. Vienen tiempos duros, con una crisis económica innegable que impulsará una nueva versión de la globalización. Esperemos que callen pronto las armas y que el futuro nos traiga paz y bien.

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Reproducción reservada

1. Cfr L. Saad, «Most U.S. Consumers Have Felt Supply Chain Problems», en Gallup (https://news.gallup.com/poll/353312/consumers-felt-supply-chain-problems.aspx), 11 de agosto de 2021. ↑

2. Cfr Toyota, «Changes to Production Plans for September and October 2021», 10 de septiembre de 2021 (https://global.toyota/en/newsroom/corporate/36003677.html). ↑

3. Cfr M. Spence, «¿Por qué las cadenas de suministro están bloqueadas?», en Projectsyndicate (https://www.project-syndicate.org/commentary/prevent-future-supply-chain-disruptions-using-ai-models-by-michael-spence-2021-11/spanish?barrier=accesspaylog), 3 de noviembre de 2021. ↑

4. Cfr L. De la Cal, «Apagón chino en los radares de la navegación interna­cional», en El Mundo, 27 de noviembre de 2021. ↑

5. Cfr J. K. Galbraith, «The Choking of the Global Minotaur», en Project Syndicate, 11 de noviembre de 2021. ↑

6. Cfr J. H. Cochrane, «La revancha de la oferta», Project Syndicate (https://www.project-syndicate.org/commentary/supply-shortages-inflation-result-of-government-policies-by-john-h-cochrane-2021-10/spanish?barrier=accesspaylog), 22 de Octubre de 2021. ↑

7. Cfr K. Reinert, Introduction to International Economics, Cambridge, Cambridge University Press, 2021, 232- 253. ↑

8. Cfr D. Acemoglu, «The Supply Chain Mess», en Project Syndicate, 2 de diciembre de 2021. ↑

9. «Building Resilient Supply Chains, Revitalizing American Manufactur­ing, and Fostering Broad-Based Growth. A report by the White House», junio de 2021 (www.whitehouse.gov/wp-content/uploads/2021/06/100-day-supply-chain-review-report.pdf). ↑

10. Cfr European Commission, «European Chips Act» (https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/european-chips-act). ↑

11. Cfr «Slowbalisation. The steam has gone out of globalization», en The Economist, 24 de enero de 2019. ↑

12. Cfr A. García Herrero, «What is behind China’s Dual Circulation Strategy?», en China Leadership Monitor, 1 de septiembre de 2021. ↑

13. Cfr M. J. Zenglein, «Mapping and Recalibrating Europe’s Economic In­terdependence With China», en Mercator Institute for China Studies (https://merics.org/en/report/mapping-and-recalibrating-europes-economic-interdependence-china), 18 de noviembre de 2020. ↑

14. Cfr «H.R.1155 – Uyghur Forced Labor Prevention Act. 117th Congress (2021-2022)» (www.congress.gov/bill/117th-congress/house-bill/1155/text). ↑

15. Cfr D. Gros, «What Europe’s Energy Crunch Reveals», en Project Syn­dicate (www.project-syndicate.org/commentary/europe-energy-prices-and-future-green-transitions-by-daniel-gros-2021-11?barrier=accesspaylog), 5 de noviembre de 2021. ↑

16. Cfr J. P. Ferry, «The economic policy consequences of the war», en Brue­gel (www.bruegel.org/2022/03/the-economic-policy-consequences-of-the-war), 8 de marzo de 2022. ↑

17. Cfr Q. Dongyu, New Scenarios on Global Food Security based on Russia- Ukraine Conflict, FAO, 11 de marzo de 2022. ↑

18. Cfr «Después de la pandemia, la guerra en Ucrania agrava el hambre mundial», en Chicago Tribune (www.chicagotribune.com/espanol/sns-es-despues-de-pandemia-guerra-en-ucrania-agrava-hambre-mundial-20220310-kp7u6srrzzem7jgddo6kfogu2q-story.html), 10 de marzo de 2022. ↑

19. President of Russia, Joint Statement of the Russian Federation and the People’s Republic of China on the International Relations Entering a New Era and the Global Sustainable Development, 4 de febrero de 2022 (www.en.kremlin.ru/supplement/5770). ↑

20. Cfr «The Guardian view on China and Russia: enough in common», en The Guardian (www.theguardian.com/commentisfree/2022/mar/08/the-guardian-view-on-china-and-russia-enough-in-common), 8 de marzo de 2022. ↑

21. Cfr Á. Moreno, «La guerra trastoca los planes de China: la apuesta millo­naria de Xi Jinping en Ucrania», en El Economista (www.eleconomista.es/economia/noticias/11648099/03/22/La-guerra-trastoca-los-planes-de-China-la-apuesta-millonaria-de-Xi-Jinping-en-Ucrania.html), 4 de marzo de 2022. ↑

22. Cfr D. Yergin, The New Map: Energy, Climate, and the Clash of Nations, New York, Kirkus Books, 2020. ↑